“Cánh tay nối dài” của giao thông công cộng
Trong xu hướng phát triển giao thông bền vững, mô hình xe đạp công cộng được các chuyên gia đánh giá là giải pháp tối ưu nhằm kết nối người dân với các phương tiện vận tải khối lượng lớn.
Tại Hà Nội, định hướng chiến lược này đang dần hình thành rõ nét: Metro giữ vai trò chủ đạo, xe buýt điện đảm nhiệm trung chuyển và xe đạp công cộng giải quyết bài toán “quãng đường cuối”.
Dưới góc độ đơn vị khai thác, ông Đỗ Bá Quân - Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Vận tải số Trí Nam (đơn vị vận hành mạng lưới xe đạp công cộng TNGo) - cho biết, xe đạp, đặc biệt là xe đạp điện cho thuê, đang góp phần thu hút người dân sử dụng Metro.
Theo ông Quân, xe đạp điện được ưa chuộng nhờ không tốn nhiều sức, phù hợp với nhiều đối tượng sử dụng trên các quãng đường ngắn, kéo dài từ 15 - 30 phút, kết nối từ nhà ga đến công sở hoặc khu văn phòng.
Trao đổi với phóng viên Báo Lao Động, TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản tại Việt Nam - đánh giá đây là lựa chọn hợp lý nhằm thúc đẩy giao thông công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân.
“Nhược điểm lớn của giao thông công cộng là ở cả hai đầu hành trình, người dân đều phải đi bộ. Trong khi đó, phần lớn người dân vẫn còn tâm lý ngại đi bộ. Việc phát triển mạng lưới xe đạp hoặc xe điện cho thuê sẽ giúp người dân có thêm lựa chọn kết hợp, vừa tăng cường vận động thể chất, vừa thân thiện với môi trường do không phát thải như xe máy” - TS Phan Lê Bình phân tích.
“Nút thắt” hạ tầng và bài toán mật độ trạm
Dù có tiềm năng lớn, quá trình triển khai thực tế cho thấy loại hình này vẫn đang đối mặt với nhiều rào cản, khiến hiệu quả chưa được phát huy tối đa. Một trong những bất cập đáng chú ý là mạng lưới điểm đỗ chưa đủ dày, chưa thực sự thuận tiện cho người sử dụng.
TS Phan Lê Bình cho rằng: “Để phát huy hiệu quả, các điểm đỗ xe đạp cần được bố trí với mật độ dày tại khu vực trung tâm, gần các nhà ga đường sắt đô thị và những điểm trung chuyển xe buýt lớn. Nếu khoảng cách từ điểm đỗ đến nơi làm việc quá xa, người dân sẽ gặp khó khăn khi trả xe, từ đó làm giảm động lực sử dụng”.
Cùng quan điểm, ông Đỗ Bá Quân thừa nhận khó khăn lớn nhất hiện nay vẫn là hạ tầng. Không ít khách hàng chưa hài lòng khi điểm đỗ còn cách xa nơi làm việc hoặc phải trả thêm phí nếu để xe ngoài khu vực quy định.
Để chuẩn bị cho kế hoạch mở rộng mạng lưới, dự kiến đưa thêm xe vào vận hành trong tháng 9 hoặc tháng 10.2026, đại diện Trí Nam kiến nghị Hà Nội tạo điều kiện về quỹ đất trên vỉa hè.
“Theo tính toán, tại các vị trí có vỉa hè rộng trên 3m, chỉ cần bố trí khoảng 3 - 4m chiều ngang cho mỗi điểm đỗ từ 5 - 10 xe; cứ cách 50 - 100m bố trí một trạm là phù hợp. Cách làm này vẫn bảo đảm diện tích tối thiểu 1,5m dành cho người đi bộ theo quy định” - ông Quân đề xuất.
Theo các chuyên gia, bên cạnh hạ tầng, yếu tố công nghệ và tính tiện dụng trong thanh toán được xem là chìa khóa để thu hút người dân. Hiện Hà Nội đã triển khai liên thông thanh toán giữa xe buýt điện và xe buýt.
TS Phan Lê Bình gợi ý: “Nếu tích hợp trực tiếp xe đạp công cộng vào hệ thống thanh toán chung với Metro và xe buýt, đây sẽ là động lực rất lớn. Khi quy trình thanh toán được đơn giản hóa và thống nhất, người dân sẽ cảm thấy thuận tiện hơn, từ đó sẵn sàng chuyển từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng”.
Với lộ trình triển khai bài bản cùng việc tháo gỡ kịp thời những vướng mắc về hạ tầng, xe đạp công cộng được kỳ vọng không chỉ là phương tiện hỗ trợ di chuyển mà còn trở thành “chìa khóa” hoàn thiện mạng lưới giao thông xanh của Thủ đô.
